【アルテグラ】28Cタイヤまで対応「BR-R8000」を導入

「ワイドリムのホイール」と「25Cのタイヤ」の組み合わせが増えてきているようですね。

ワイドリムのホイール「ボーラ・ワン50(クリンチャー)」と25Cのタイヤ「コンチネンタル GP4000 S2」を半年余り使ってきました。

そして先日、レーゼロカーボンと交換するために、久々にキャリパーブレーキ(BR-6800)の裏面を見たんですね。

シマノ・アルテグラのブレーキ「BR-6800」
たった半年(約500km)で、こんなに擦り傷が…!?(汗)

「9000系デュラ・6800系アルテ」と「5800系105」のキャリパーブレーキの違い

シマノのコンポーネントは、グレードによって性能や重量に違いがあります。

でも同じ世代のパーツなら、グレードが違えど基本的な仕様は同じと思っていました。

キャリパーブレーキについても、9000・6800・5800の各シリーズはデュアルピボット採用で、見た目で大きな差は分かりません。

ところが、使用できるタイヤサイズの上限に違いがありました。

BR-9000/6800/5800の推奨タイヤサイズとリム幅の表

「BR-9000/6800」は、直径25mmまでのタイヤ。

それに対して「BR-5800」はそれよりも太い28mmまでのタイヤに対応しています。

下の写真は6800系アルテグラのキャリパーブレーキに、実測で約27mmある「コンチGP4000 S2(25C)」を使用していたケースです。

500kmほどの走行距離で写真のように擦り傷だらけ…。

コンチネンタル25Cのタイヤの使用によるアルテグラBR-6800の裏面の擦り傷

フロントです。リアの傷は少ないです。前輪の方がゴミを拾いやすいせいでしょうか?

一方で2年近く使ったBR-5800の裏側は綺麗なままです。

2年近く使用したBR-5800の裏側は綺麗なまま

当初この違いは

「5800系キャリパーブレーキは23Cのタイヤしか使っておらず、クリアランスに余裕があったため」

と思ったのですが実際はそれだけではなく、5800系は6800系よりも太いタイヤに対応していて、そもそもクリアランス自体が違ったわけです。

「ワッシャー外径」と「アーチ裏面」の位置関係にご注目ください。

まずは旧アルテグラ「BR-6800」です。

ワッシャー外径よりも外側にブレーキアーチ裏面がきています。

BR-6800のタイヤとのクリアランスに関係する部分

お次は105「BR-5800」です。

ワッシャー外径よりも内側にアーチ裏面がきています。

ボルト(ワッシャー)の位置はフレームに対して一定なので、それだけキャリパーブレーキの天井部分が高くなっているということですね。

BR-5800のタイヤとのクリアランスに関係する部分

更に「BR-R8000」、新アルテグラです。フレームに装着したままの写真で見にくいのですが、105(BR-5800)と同じような位置関係になっています。

BR-R8000のタイヤとのクリアランスに関係する部分

一番奥のフロントフォーク裏面に擦り傷がついていますね…。(汗)

旧型デュラ・アルテのブレーキで、25Cのタイヤを使っている方は裏面の擦り傷にご注意を!

キャリパーブレーキの対応リム幅について

さて、縦方向のクリアランスの違いは分かったのですが、横方向はどうなっているのでしょうか?

従来のシマノ11速(9000・6800・5800)のキャリパーブレーキの説明書は以下のように記載されています。

BR-9000/6800/5800のホイールの対応リム幅についての表

旧アルテグラのブレーキ(BR-6800)で使用可能なリム幅は、

アルミ・カーボンともに基本的に「19.6mm~24mm」

となっています。(ただしカーボンリムは薄いシューを使えば28mmまで対応可能)

ここで言うリム幅は、リムの外側の幅(ブレーキ面の幅)だと思われます。

ホイールのスペックにある「C15」や「C17」はリムの内側の幅なので、それとは別の数値ですね。

リム内側の幅 < リム外側の幅 < タイヤの幅

一方、フルクラム公式サイトの情報によると、レーゼロカーボンのリム幅(外側)は「24.5mm」。

フルクラム「レーシングゼロ・カーボン」の推奨リム幅とタイヤ幅の表

【フルクラム】レーシングゼロ・カーボン

厳密にいうとシマノの推奨より0.5mmサイズオーバーです。

ちなみにボーラ・ワン50(CL)のリム幅(外側)は24.2mmで、これまた微妙にオーバーでした。

カンパニョーロ「ボーラワン50」(クリンチャー)のリム外幅などのスペック表

【カンパニョーロ】ボーラ・ワン50 クリンチャー(2016年モデル)

まぁ、0.2~0.5mmのオーバーですし、24mmまでというのはあくまで「推奨」ですからね。

シュー自体も消耗して厚みが変化していきますし、薄いシューに変えるだけで28mmまで対応させているぐらいですから、あまり神経質にならなくても良さそうです。

さて、ここで「28Cのタイヤに対応している」という新デュラ・新アルテのブレーキの取説を見てみます。

シマノ公式BR-R9100/R8000 対応リム幅表
あれ?リム幅の下限は「19.6mm ⇒ 20.8mm」と広がっているけど、上限は24mmのまま…

28Cのタイヤに対応したといっても、横方向に関するスペックは新旧アルテで大きな差はないようです。

ちなみに新しいデュラのチューブラーホイール「WH-R9100-C40/60-TU」ですが、リム外幅がなんと28mmあるそうです。

カンパニョーロ製コンポのブレーキ情報を調べたのですが、ダイレクトマウントタイプのものが32mmのタイヤまで対応しているということしか分かりませんでした。

「BR-R8000」開封の儀

BR-6800が25Cのタイヤまで対応しているといっても、実測ではそれ以上に太いわけですし、精神衛生上よろしくありません。

まだ新しい上にブレーキ性能に不満があったわけではないのですが、新アルテグラのブレーキ「BR-R8000」に交換することにしました…。

シマノ・アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」の購入直後の外箱 シマノ・アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」開封写真

中身は前後本体と取説、長さの異なる枕頭ナットという定番のセットです。

シマノ・アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」の中身を取り出した様子

一応重量も調べておきます。

シマノ・アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」の重量測定

フロントは公称182g。

シマノ・アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」の重量測定

リアは公称178gだそうです。

新旧対決!「BR-6800」と「BR-R8000」の違い

前後合わせた公称重量については

新型アルテグラ(BR-R8000) 360 (g)
旧型アルテグラ(BR-6800) 335 (g)

となっていて、25gの重量増となっています。

おそらくブースター採用などの剛性アップによるものでしょう。

見た目の違いはどうでしょうか。

シマノアルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と「BR-6800」の見た目の比較

写真左側の新アルテの方が、より黒っぽい感じです。

というか単独で見ると「ほとんど黒」です。

シマノアルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と「BR-6800」の見た目の比較

新アルテのブレーキですが、旧アルテと並べてみると微妙にアーチ先端の幅が狭くなっているようです。

シマノアルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と「BR-6800」のブレーキアーチ幅の比較

上:BR-6800 下:BR-R8000

図解するとこんなイメージです。

6800とR8000のブレーキアーチ形状の違い

動作時のブレーキアームの角度を見比べると、新型アルテグラのブレーキアームは旧アルテに比べ、ホイールに対して平行に近づいているような感じです。

BR-R9100で導入された剛性を上げるための「ブースター」も同様に採用されています。

剛性アップのためのBR-R8000のブースター部分拡大写真

そして気になる新旧アルテのブレーキ性能の違いですが…

わかりません!(;’∀’)

というのも、使用しているのが熱に弱いカーボンホイールなので、長時間シューをリムに当てたままのブレーキの掛け方をしていません。

ですから、短時間ギュッと握って制動力がどう違うとか、私にはわかりません…。(スミマセン)

でももしアルミリムのホイールで比べたら、多分「BR-R9100」の時みたいなインプレになるのでしょう。

【DURA-ACE】新型デュラエースのブレーキ(BR-R9100)のインプレ

2016.11.16

新型対決!「BR-R9100」と「BR-R8000」の違い

新型同士の公称重量については

新型デュラエース(BR-R9100) 326 (g)
新型アルテグラ(BR-R8000) 360 (g)

となっています。旧アルテより剛性を上げてそれでも9グラム軽いわけですから、やっぱりデュラのスペックは凄いなぁと思います。

ちょうど手元に新デュラと新アルテのブレーキが揃ったので、外観を比較してみました。

シマノ新型アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と新型デュラエース・ブレーキ「BR-R9100」の見た目の比較

新アルテ単体で見ると黒色にしか見えなかったのですが、「ダース・ベイダー」みたいと言われる新デュラと並べると、

ああ、黒じゃなくてグレーなんだなぁ…

と認識できます。

そして左右アームの隙間から見える金属パーツの太さが違いますね。

こちらは新アルテ。細いシルバーのパーツが覗いています。

シマノ新型アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と新型デュラエース・ブレーキ「BR-R9100」の見た目の比較

新アルテ。

対して新デュラの方は、太くて黒いです。見た目だけでなく、性能差にも影響するのでしょうか…??

シマノ新型アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と新型デュラエース・ブレーキ「BR-R9100」の見た目の比較

新デュラ!

更に細かい外観の違いを挙げますと、ピボットのボルトの色(素材?)

シマノ新型アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と新型デュラエース・ブレーキ「BR-R9100」の見た目の比較

黒で塗装された新アルテのボルト。

シマノ新型アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と新型デュラエース・ブレーキ「BR-R9100」の見た目の比較

ガンメタっぽい新デュラのボルト。

ケーブルを固定する部分の金属パーツの色とか。

シマノ新型アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と新型デュラエース・ブレーキ「BR-R9100」の見た目の比較

BR-R8000。

シマノ新型アルテグラ・ブレーキ「BR-R8000」と新型デュラエース・ブレーキ「BR-R9100」の見た目の比較

BR-R9100。

いろいろ細かいところで違いがあるようです。

全体の見た目のことですが、新デュラは全体が鏡面仕上なのに対して、新アルテは鏡面部分とそうでない部分に分かれています。

あとケーブル調整ナットに続くアームの部分の面取りが微妙に違います。(どうでもいい)

新デュラと新アルテの実際に使用してみてのブレーキ性能の違いですが、同じ条件で使っていませんし、やったところでどうせ分からないと思います。ゴメンナサイ(;’∀’)

ホイール脱着時のタイヤとシューの干渉について

私のタイヤ、太すぎ…?

「なんだかワイドリムのホイール、25Cのタイヤに変えてから、ホイールの脱着時に「タイヤ側面」と「ブレーキシュー」が干渉しやすくなった…」

もしそう思っても、それはブレーキが太いタイヤに対応していないせいではありませんよ。(たぶん)

「25Cのタイヤ」といっても、人気のある「コンチ・GP4000S2」や「ミシュラン・プロ4」は実際には27mmぐらいの幅があります。

ホイール脱着時にタイヤとブレーキシューが干渉する原因は

  • 「リム外幅」と「実測のタイヤ幅」の差(ギャップ)が大きい組み合わせの場合
  • ブレーキレバーの「あそび」を小さく取った場合(リムとシューの隙間を狭めに設定)

だろうと思われます。

そして、それは新型デュラ・アルテのブレーキに交換しても解消されませんので、ご注意を。

まとめますと、

ワイドタイヤでも十分なクリアランスを確保:28Cタイヤ対応(シマノ公式)

この意味は、「タイヤ接地面」と「ブレーキアーチ根元」とのクリアランス(上下方向)が広くなった

ということで、左右のクリアランスは関係なかったみたいですね。

BR-6800と25Cタイヤのクリアランス

交換前に撮影したものですが、アングルが悪いのでタイヤ接地面とアームとのクリアランスは視認できません…

たぶん変わったのは赤い枠の隙間。

BR-R8000と25Cタイヤのクリアランス

ブレーキ裏の擦り傷を知ってしまうと、「BR-9000/6800」で「自称25Cのタイヤ」を使用するのはちょっと不安です。

なおコンチの25Cでも「GP 4シーズン」という耐久性をアップしたタイプなら実測も25mmみたいです。

「GP4000 S2」のサイドカットに悩まされた人には好評のタイヤのようです。

余談

あと「レーゼロ・カーボン」と「ボーラ・ワン」とのリム外側の幅の差「0.3mm」ですが、交換するとブレーキレバーのあそびが思っていた以上に変わります。

似たようなワイドリムのホイール同士ですが、気になる方は「ケーブル調整ナット」で微調整が必要かもしれません。

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