ヒルクライムが好きなので、タイヤとホイールの軽量化はとても関心があります。
2017年の秋、パナレーサーから軽量タイヤの新製品「GILLAR（ジラー）」が発売されました。
パナレーサーから軽量タイヤの新製品「GILLAR（ジラー）」登場
パナレーサー「ジラー」の謳い文句はこうです。
- 「使える」軽量タイヤ。
- 従来よりも耐貫通パンク性能を24%向上させた補強材「Pro Tite Belt」を採用。
- コンパウンドの変更によって「RACE L EVO3」と比べて約20%の転がり抵抗減。
重量で見た場合、先発の「RACE L EVO3」は「オールラウンド的なタイヤの中では軽量」という印象です。
それに対して「ジラー」は「勝負タイヤ」クラスに近い重量でありながら、パンク耐久性をおろそかにしていないのが特徴です。
個人的には新発売の「ジラー」以外では、下のタイヤが気になります。
| 23C | 25C | 耐パンクベルト | ||
| コンチネンタル | Super Sonic | 150 g | × | × |
| 〃 | GrandPrix TT | 180 g | 190 g | ○（ケブラー：トレッド面のみ） |
| ブリヂストン | R1S | 145 g | × | × |
| 〃 | R1X | 180 g | 190 g | ○（ケブラー：トレッド面のみ） |
| パナレーサー | RACE L EVO3 | 180 g | 200 g | ○（Pro Tite Belt：トレッド面のみ） |
| 〃 | GILLAR | 160 g | 170 g | ○（Pro Tite Belt：トレッド面のみ） |
「ケブラー(R)」はアラミド繊維と呼ばれるもので、同じ重量の鋼鉄に比べて5倍の強度を持つそうです。
傾向としては、
- 軽さを追及して、パンク耐久性能を犠牲にするか。
- パンク耐久性能を確保するために、重量を犠牲にするか。
二つのバランス加減が異なる感じですね。
実は以前「デュラC24」を徹底的に軽量化してみたくて、ブリヂストンの「エクステンザ R1S」を購入したことがあります。
「R1S」の水色ロゴが何ともそそられます。
でも「デュラC24」をロングライド用に位置づけたので、未使用のまま他の方に譲りました。
耐パンクベルトがないので普段使いをするにはドキドキですが、機会があれば試してみたいタイヤです。
ゴムリングで括った状態でほぼ公称値（145g）でした。
そしてパナレーサーの「レース L EVO3」ですが、これはレーゼロ・アルミ（C17）に装着して試乗しました。
レーゼロのキャラが立ちすぎていてタイヤの印象は薄いのですが、ミシュランPRO4に似ている手触り・グリップ感でした。
タイヤの軽さについては、同じホイール・別タイヤで乗り比べていないので、わかりません。
今回購入した「ジラー」ですが、レーゼロ・カーボンに装着してある「ミシュラン・PRO4（サービスクルス）」と交換して試してみることにしました。
- レーゼロ・カーボンのホイール重量は「1358グラム」。
- デュラC24（CL）のホイール重量は「1387グラム」。
軽量アルミクリンチャーの雄であるデュラC24よりも更に軽いわけですから、軽量化の極め甲斐があるというものです。
パナレーサー「GILLAR（ジラー）」の開封の儀
折角「ジラー」を使うのですから、徹底的に軽量化にこだわってみました。
そうなると「チューブはラテックス」といきたいところですが、カーボンホイールですから熱に弱いラテックスはご法度です。
そこでカーボンホイールにも使用可能なパナレーサーの軽量チューブ「R’AIR」を用いることにしました。
このパナレーサーの「R’AIR」ですが、トラウマがありまして「２度と使うか～！」と思っていた代物です。
以前、新品で装着した際に空気を入れている最中に破裂させたことがあったのです。しかも２本続けて。
まぁ自分のメンテ技術が至らないせいでパンクさせてしまった訳なのですが、一度も乗らないうちから高価なチューブがダメになるという精神的なショックは大きく、怒りの矛先は「R’AIR」に向かいました…。（スミマセン）
このようないきさつがあったのですが、結局「軽さ」の魅力には勝てず、こうやって再度購入している単純な自分です。(^^;
ただ今回は万全を期すため、同じくパナレーサー製の「タイヤパウダー」も購入しました。
前回パンクさせてしまったのは、ビードとリムにチューブが挟まっていたせいよりも、チューブが中でよじれていたせいではないかと思ったからです。
「噛んでいないか、一応ビード周りを確認したのですが、見落としたのかな…？」
ドラッグストアで売っているベビーパウダーでも代用できるそうですが、以下の理由で専用品を選びました。
- まぶす際、タイヤパウダーの方が粉が舞い上がりにくいらしい。
- ベビーパウダーの中にはコーンスターチ（でんぷん質）が主成分の製品もあり、それらは水分を含むと固着するので逆効果。
（注）ベビーパウダーで代用する際は、主成分がタルク（ケイ酸塩鉱物）のものを選ぶといいそうです。
景気よくチューブにまぶしてみました。天ぷらの衣をつけるみたいですね。
終わってから説明書を読んでみると…
なんと、チューブでなくタイヤの内側に付けろと書いてあります。
確かにそちらの方が周りを汚さずに済みそうですが、チューブ全体にまぶした方がより効果が期待できそうだし、いいか。(^^;
そして「ジラー」の開封です！
25Cにして平均重量170gと書いてあります。Made In Japan！
サイドのロゴはシックな感じです。
気になる重量ですが、１本目は164グラム。
２本目は161グラムと、両方とも公称重量より軽い個体でした。
ジラーのタイヤ内側です。
そしてトレッド面です。非対称の溝が彫ってあります。
そして重要なポイントですが、このタイヤ、前輪と後輪で嵌める向きが異なります。
FRONT・REARに装着した際、回転方向と矢印の向きが一致するのが正しい向きだそうです。
前後輪で装着の向きが違うタイヤは初めてだったので、単純にホイールの上で見て「←前・後→」になるように付けてしまいました…。（つまり後輪は本来と逆向き状態）
トレッド面の溝は、濡れた路面において回転中の水はけを良くするためについているはずです。
前後で溝の向きを逆にする理由ですが、「敢えて後輪を逆向きにすることでグリップ力を上げる」という話があるそうなので、それかもしれません。
逆向きにつけても自分レベルでは大きな影響はなさそうですし、付け直し作業をした為に一度上手く付けたチューブをパンクさせる方が怖いので、そのまま使うことにしました。
「GILLAR（ジラー）」をレーゼロ・カーボンに装着
「ジラー」をレーゼロ・カーボンに装着します。
換装前「ミシュラン・PRO4（サービスクルス）」と「コンチのブチルチューブ」が付いた状態でのホイール重量です。
ホイールを安定させるため、出荷時に付属していたスペーサーをつけた状態で量ります。
６グラムです。
前輪は（930-6=）924グラム。
後輪はスプロケ（CS-6800 11-28T）も含めて（1351-6=）1345グラムでした。
これが「ジラー」＆「R’AIR」に付け替えると…
前輪は（846-6=）840グラム。
後輪は（1271-6=）1265グラム。
まとめますと、
| PRO4+ブチル | ジラー+R’AIR | 重量の変化 | |
| 前輪 | 924 g | 840 g | ▲84 g |
| 後輪 | 1345 g | 1265 g | ▲80 g |
なんと合わせて164グラムの軽量化に成功！！
「レーシング７」が1750グラム、「レーシング3（C17）」が1560グラムで、その差190グラムです。
これに肉薄する軽量化です。
「タイヤ＆チューブ交換で、ホイールが２ランクアップするかも？！」
「GILLAR（ジラー）」のタイヤ幅について
作業中から気になっていた点がありまして、それは妙にタイヤが細い感じがしたんですよね。
「グランプリ・4000S2」や「PRO4」の25Cとは明らかに違う印象です。
作業途中で「間違って23Cを注文したのかな？」と思ってサイドのロゴを確認したぐらいです。
「コンチとか「自称25C」で実際は27mmとかあるし、これが25C本来の太さだろう…」
と思って測ってみましたところ、
空気圧は約7Barです。
「ちょ！！どう見ても25mmないんですけど…」
その後空気を足して8Barで測り直したり何度か確認しましたが、どう見ても25mmには達していない感じです。
表示の最大空気圧980kPa（9.8Bar）近くまで入れても、約24.5mm。
実測でなぜか25mmあるレーゼロ・カーボンのリム外幅をノギスの先端で挟むと、タイヤとノギスの間に隙間ができてしまいます。
また、こちらの方は23Cのジラーをナローリムに装着されていますが、「7Barで21.7mm」とこれまた細めです。
一方でこちらのレビューではC19のホイールに装着して、タイヤ幅が25.5mmとなってますね。
上の記事と比べてリム内幅が細い分、空気を入れた状態でのタイヤ幅も細くなっているのでしょう。
リム外幅よりタイヤ幅が狭いと走行中にトラブルにならないか不安ですが、リム内幅とタイヤ幅の関係が以下の条件を満たせば安全らしいです。
【タイヤ幅】÷【リム内幅】＝1.4～2.4
手元のレーゼロ・カーボンとジラーの関係に置き換えると、以下のようになります。
| タイヤ幅（mm） | タイヤ幅／17 | |
| 7Bar | 23.7 | 1.394… |
| 8Bar | 24.1 | 1.411… |
| 9Bar | 24.3 | 1.429… |
タイヤは使っているうちに、新品の時に比べて太くなるようです。
上の表をみると、タイヤの伸び具合を確認しつつ、当面は8Bar近くまで入れた方が安心な感じですね。
体重があるので高圧ウェルカム、いつも通りです！
（注）タイヤ幅は当方の実測値で、誤差や個体差もありますので「一つの例」としてご理解願います。
なお「リム内幅」と「装着可能なタイヤ幅」の関係は、ETRTO（エトルト）で決まっているみたいです。
（参照）http://tandem-fahren.de/Technik/Reifentips/index.html
タイヤサイズの表記で見かける「25-622」とかいう数字を定めている組織ですね。（European Tire and Rim Technical Organization）
| タイヤ幅→ | 18C | 20C | 23C | 25C | 28C | 32C | 35C |
| リム内幅↓ | |||||||
| 13C | ● | ● | ● | ● | |||
| 15C | ▲ | ● | ● | ● | ● | ||
| 17C | ▲ | ● | ● | ● | ● | ||
| 19C | ▲ | ● | ● | ● |
●はETRTOお墨付き、▲は自己責任で、無印はNGな組み合わせといったところでしょうか。
タイヤ幅が規定より細すぎると「Pinch Flat（リム打ちパンク）」の危険が、太すぎると「バースト」の危険があるようです。
念のため、パナレーサーのお客様相談室にお聞きしました。
【Q1】 指定の最大空気圧付近まで充填して24.5mmなんですけど、大丈夫でしょうか？
【A1 パナレーサー様から頂いたご回答】
まずタイヤの実測値が24.5mmとのことですが、これ自体は特に問題ないとお考えいただいて大丈夫です。国際規格ISOに自転車タイヤの幅を測定する際の手順が記載されており、まずタイヤの最大圧まで充填してその状態で24時間放置、その後再度最大圧まで充填してからタイヤ幅を測定する、とあります。
タイヤは大まかに言えば、ゴムと繊維で作られていますので、ある程度空気圧等によって伸びます。上記の手順に沿って測定していただくと、より25mmに近い数値になろうかと思われます。
そうか、きちんと「タイヤ幅を測定する条件」が決められているんですね！
【Q2】ノギスをリムに当てると、リム幅よりタイヤ幅の方が微妙に狭いのですが…
【A2 パナレーサー様から頂いたご回答】
リム幅よりタイヤ幅の方が狭いことにつきましては、弊社からは回答いたしかねます。タイヤ幅に関わるのはリムの内幅だけであり、内幅に対して外幅をどれぐらい分厚くするかは、リムメーカー様の設計思想によります。おそらく空力抵抗を意識されての事だとは思われますが、詳しくはリムメーカー様にお問い合わせください。
なるほど、ごもっとも。外幅に関してはホイール（リム）メーカー次第ですもんね。
以上、丁寧にご回答いただきました。パナレーサー様、ありがとうございました！！（回答につきまして、転載の許可を戴いています）
このような感じで、タイヤパウダーの効果もあってか無事タイヤを装着することができました。
【追記（2017年12月24日）】
事前情報通り、前後輪とも装着直後より幅が微妙に広がっている感じです。後輪はおよそ最大の9.8Barまで空気を入れた状態で、24.8mmになりました。（まだ前輪はジャスト24mm）
乗り心地は23Cのホイールに乗っているような細い感覚で、やはり「キレ」があります。レーゼロ・カーボンの楽しさがアップしました。
余談ですが、また長すぎるバルブ（60mm）を買ってしまいました…。
ねじ込み式ポンプユーザーの必需品、パナレーサーの「バルブコア・ツール」も含めて、パナ・パナ・パナです。ついでに作業時のタイヤレバーもパナレーサーでした。(^^;
「GILLAR（ジラー）」を実際に使ってみての感想
以下、レーゼロ・カーボンの「タイヤ＆チューブ」を換装してみたインプレです。
- 換装前：「ミシュラン・PRO4（サービスクルス）」＋「コンチ・ブチル」
- 換装後：「パナレーサー・ジラー」＋「R’AIR」
漕ぎ出し
信号待ちからのスタートですが、「ちょっと軽快な感じ」です。
感触としては、23Cのタイヤを履く「デュラC24」のような、経験したことのある「軽さと細さ」です。
ですから正直なところ「おぉ！」とビックリすることはありませんでした。
登坂
一番効果を期待していたヒルクライムでの違いです。
確かに少し軽くなった感じがします。
接地感も明らかに線が細い。
EdgeのDi2表示に「19T」とか見慣れないギアが表示されたりしたので、たぶんギア１枚ぐらいは余裕ができたのでしょう。
インナーローでギアが足りなかった２年前の自分だったら、すごく嬉しかったと思います。
でも今は「少しでもヒルクライムのタイムを縮めよう」と思い練習に来ています。
そして区間中は「Varia Vision」に表示されるパワーを見ながら、FTP付近を維持するようにギアを選びます。
追い込んでいる以上、以前みたいに
「ホイール軽～い♪楽チ～ン！」
といった状況になるわけありません。いえ、なったらいけないのです！
軽すぎたらギアを重くするだけのことで、登坂のしんどさはいつもと変わりありませんでした。
アタリマエのことですが、ちょっとガッカリ(^^;
今後の「タイム短縮」となって、効果が表れることを期待しています。
平坦
何も期待していなかった平坦のインプレです。
いつもヒルクライムの区間までの往路は「ウォーミングアップ」を意識しつつも、脚を温存するよう心がけています。
そしてヒルクライムでほぼ出し切ります。
帰りは残っている体力で、断続的にもがいてみたりします。
その復路が一番驚きでした。
もがいた時のホイールの感触が「キレッキレ！」だったんですよ！
レーゼロ、特にナローリム時代のインプレをみると「キレッキレ！」という表現がされていますが、「まさにこれがその状態なのではないか？」と思いました。
もう異次元、「キミ、本当にいつものレーゼロ・カーボンなのか？」と思うぐらい乗り味が変わりました。
アルミ・レーゼロ（C17）を履いた時は「剛脚の人だったら、パワーロスがなくて楽しいのだろうな～」という、とにかく自分には使いこなせない印象。
レーゼロ・カーボンにしてから、「カッチリしているけど、軽い分だけ自分でも楽しめる感じだな～」という感じでした。
そして今回、「ジラー」でダンシングすると気持ち悪いぐらいに左右にバイクを振れるんですよ！しかもテンポ良く。
横から突風が吹いたら離陸するのではないかと心配なぐらい、自分とバイクが薄くペラペラになった感じでした。（語彙力）
クイック アンド ライト！
今までのPRO4でダンシングした際は「太いタイヤのグリップを感じつつ左右に振る感じ」でした。
良く言えば「安定している」、悪く言えば「重たい」といいますか。
それがジラーだと、すごーーーく軽快！
いままでのダンシングが「グワァン、グワァン」だとしたら、ジラーでのダンシングは「ジャッ！ジャッ！」。（語彙力）
「初めて「もがく」ことが楽しいと感じたかもしれない…」
スペック的には「デュラC24」に似ていますが、35km/hぐらいからホイールを回している感覚が薄れていくデュラC24に対し、ジラーを装着したレーゼロ・カーボンはリムの存在感を主張しながら更なる踏み込みを要求してきます。
そして期待に応えるべく踏むと、
伸びる！
伸びる！！
伸びるぞぉ！！
という感じで、加速しました。
たぶんこれがアルミスポークとか剛性のおかげ。レーシングゼロ万歳！
PRO4だと40km/hを超えたあたりでスピードが頭打ちになるのですが、ジラーだと軽い分だけ更に加速できた感じです。
同じ25C規格のタイヤでしょ？
タイヤが「ちょっと軽くてちょっと細い」と、同じホイールでもこんなに違うの？？
すげーよ、コレ…。
このジラー、
「ワイドリムになってモッサリした。昔のナローの方が良かったなぁ…」
とお嘆きの貴兄に試していただきたいタイヤです。
あと、平坦を35km/hぐらいで走っている時に、
なんだか線路の上を走っているみたいだな～
という滑らかさ、「シルキー」な乗り心地を感じたので、これが「転がり抵抗の少なさ」というやつなのでしょう。
「ワイドリム対応型25Cタイヤ」の可能性
上のリンク先の記事にもあるように、同じ25Cでもジラーは広げた時の横幅が狭くなっているそうです。
- 今までの多くのタイヤは「C15に装着する設計の25C」。
- そして新発売のジラーは「C17に装着する設計の25C」。
ワイドリムへの装着を前提とすると、ビードから外へ向かっての膨らみが短くなるはずです。
その分だけ広げた時のタイヤの横幅も狭くすることができ、軽量化にも繋がるという理屈なのでしょう。
つまり今の25Cのタイヤは、
ワイドリムが主流になったのに、タイヤの設計はナローリム装着を前提としたものばかり
なのかもしれません。
- ナローリム装着前提のタイヤ → ナローリムでジャストフィット、ワイドリムだと太すぎ！
- ワイドリム装着前提のタイヤ → ワイドリムでジャストフィット！
そして大御所から気になるこんなTweetも…
①「タイヤの細さ」でホイールの印象が変わるかも
現在「ワイドリムなので、推奨の25Cのタイヤを」という流れで、実測27mmのタイヤを履いている方も多いのではないでしょうか？
これから「ワイドリム装着を前提とした25Cのタイヤ」が世に出てくると、ワイドリムのホイールに対する評判が大きく変わる可能性もあるんじゃないかな？と思います。
②「タイヤの低さ」でフレームの選択肢が増えるかも
古いフレームを大切に使っている方や、後輪前方のシートチューブがえぐれているような形状のエアロフレームを使っている方の中には、最近の「ワイドリムで25Cのタイヤ」という組み合わせが、クリアランスの問題で使えない方もいるようです。
でもこのジラーでは、同じ25Cのタイヤでありながら、タイヤの高さもコンチ・GP4000S2に比べ約3ミリ（目測）低い感じです。
コンチGP4000S2（25C）とボーラ・ワン50の組み合わせでの、ピナレロFPクアトロ（2013）のフロントフォークです。
パナレーサー・ジラー（25C）とレーゼロ・カーボンの組み合わせでの、フロントフォークのクリアランスです。かなり余裕が出てきます。
これだけ違うと「クリアランス問題」が解決できるフレームも多いのでないでしょうか？
しかしタイヤの規格は「タイヤ幅」「ビード径」以外に、隠れた３つ目の要素「設計リム内幅」があるというのは目から鱗でした。
自分みたいな人間が言うのはおこがましいのですが、このジラー、ちょっとしたエポックメーキングなタイヤになりそうな予感がします。
最後までお読みいただきありがとうございました！
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